Liệu có thể sử dụng VHF và DSC để tránh va trên biển

Đăng lúc 10:18:00 Ngày 07/07/2014 | Lượt xem 2975 | Cỡ chữ

 
 
 
 
 
 
 

Tạp chí Hàng hải VN số Xuân Quý Tỵ 2013 ở trang 81 có đăng bài “Sử dụng hiệu quả thiết bị VHF-DSC trong phòng tránh đâm va trên biển” của tác giả Nguyễn Hà. Để làm rõ thêm một số vấn đề, tránh gây nhầm lẫn cho các sỹ quan hàng hải trực ca trên buồng lái khi sử dụng VHF, tôi xin cung cấp một số tư liệu có liên quan vấn đề này để các bạn tham khảo. Đã có không ít các cuộc trao đổi, thảo luận của thuyền trưởng các quốc gia và có nhiều thông báo, khuyến cáo của các quốc gia hàng hải và các tổ chức quốc tế về sử dụng VHF-DSC cho mục đích phòng tránh đâm va trên biển. 


Theo các báo cáo của MAIB (The Marine Accident Investigation Branch,UK ) và MARS (Mariners' Alerting and Reporting Scheme, UK), Tàu thuyền đâm va trên biển, về mặt lý thuyết có thể tránh khỏi nếu sỹ quan hàng hải chấp hành nghiêm chỉnh Luật phòng tránh đâm va trên biển năm 1972 (Colregs). Nhưng điều tồi tệ là những biến tướng ở mức độ nào đó về cách áp dụng ở nhiều nơi trên thế giới làm phát sinh các mâu thuẩn với các Quy tắc 72. 

Theo báo cáo của các cơ quan nói trên, việc sử dụng VHF cho mục đích tránh va ngày càng hấp dẫn và nó đã được thực hiện phổ biến, mặc dù đó không phải là một phần nội dung của Quy tắc tránh va. Một số quốc gia quan tâm đến chuyện này xem đó là một vấn đề nghiêm trọng và đưa ra các khuyến cáo, hướng dẫn cho thuyền viên của họ, nhấn mạnh về mối nguy hiểm có liên quan đến việc sử dụng VHF cho mục dích tránh đâm va. 

 

“Mặc dù vô tuyến VHF đôi khi được sử dụng cho tránh va nhưng các điều khoản của Quy tắc tránh va phải được ưu tiên hàng đầu, bởi vì vấn đề ngôn ngữ có thể gây nên hiểu nhầm ngay cả ở những nơi không bị rào cản ngôn ngữ.”

 

Sẽ là một điều không bình thường nếu sỹ quan hàng hải sử dụng VHF coi như là một hành động tránh va, nhưng điều đó vẫn thường diễn ra vì lý do duy nhất có thể giải thích là việc sử dụng VHF dễ hơn việc hiểu, giải thích và áp dụng nội dung của Điều 38 và các Phụ lục về đèn và dấu hiệu …

Tạp chí “Navigator” số 2 tháng 2.2013 khi bàn về tránh va bằng VHF viết rằng:

Điều 8 (d) Colregs ghi rõ: “Hành động tránh va với tàu thuyền khác là hành động sao cho các tàu thuyền đi qua nhau ở khoảng cách an toàn. Hiệu quả cùa hành động tránh va phải được kiểm tra một cách thận trọng cho đến khi tàu thuyền kia đã hoàn toàn đi qua và rời xa tàu mình”

Khi anh gọi một tàu khác qua VHF, trong giây lác anh không thế phỏng đoán sỹ quan trực ca trên tàu kia nghĩ gì, họ không thể suy xét đâu là giới hạn an toàn, hành động ra sao và buộc họ phải gọi lại trên VHF. Như vậy không biết chuyện gì có thể sẽ xảy ra khi lời qua tiếng lại. Cho nên không thể dùng VHF để tránh va. Dùng VHF để tránh va là một chuyện hoang đường. Thực tiễn chứng minh đã nhiều vụ đâm va xảy ra do sử dụng VHF để tránh va.

Gần đây nhất có sự việc như sau, chiếc tàu VLCC Nonsuch đang chạy qua Eo Dover (Dover Strait) trên “Luồng cho tàu mớn sâu”, theo hướng đông bắc, bổng nhiên nghe thấy tàu Express đang vượt gọi trên VHF. Cuộc hội thoại giữa hai tàu diễn ra như sau: 

 

“ Nonsuch, Nonsuch ! Tàu vượt Express đang vượt từ phía sau tàu anh, tôi đang vượt về phái mạn phải của anh. Ý định của anh như thế nào?

Tàu vượt Express ! Đây là Nonsuch !. Ý định của tôi là tuân thể Colregs, giữ nguyên tốc độ và hướng đi!

Nonsuch! Đây là tàu vượt Express. Tôi sẽ vượt qua anh về phía mạn phải của anh!

Tàu vượt Express! Đây là Nonsuch! Tôi sẽ giữ nguyên hướng của tôi về phía bên phải của luồng và đề nghị anh đi qua về phía mạn trái của tôi (với giọng điệu ngán ngẩm).

Nonsuch! Đây là tàu vượt Express! Như vậy có nghĩa là tôi phải điều chỉnh tốc độ giảm máy cắt qua sau lái của anh và sau đó vượt qua bên trái của anh”.

 

Sau đó tàu Express điều chỉnh tốc độ, đổi hướng, vòng qua sau lái của tàu Nonsuch và vượt về bên trái của tàu này. Hai tàu đi qua nhau an toàn.

Từ sự việc trên nhận thấy mấy điều sau đây. Ai cũng biết rằng tàu mớn nước sâu chạy trong luồng nước sâu phải được ưu tiên nhường đường. Express đã không tuân thủ Colregs khi yêu cầu vượt vể bên phải của Nonsuch. Cuộc hội thoại diễn ra mất khá nhiều thời gian, may mà chưa có chuyện gì xảy ra khi hai tàu đi cùng chiều. Nếu trường hợp hai tàu đối hướng hoặc cắt hướng nhau, chúng sẽ tiếp cận nhau rất nhanh, mà gọi trên VHF với thời gian kéo dài như vây thì cả hai tàu sẽ bị đặt vào tình huống nguy hiểm trước khi mỗi bên hành động theo Colrregs.

Giống như VHF, AIS không được sử dụng như là một phương tiện đơn độc để đánh gía nguy cơ đâm va ngay cả khi nó cung cấp cho ta CPA và TCPA, nó chỉ phát triển để cung cấp bổ sung thông tin cho ta nhận biết sự tiến triển của tình huống, đặc biệt trong tình hình luồng lưu thông đông đúc phức tạp. Việc sử dụng AIS không phủ nhận trách nhiệm của sỹ quan trực ca phải chấp hành Colregs.

Nên nhớ rằng kênh 70 trên VHF có thể chỉ sử dụng cho DSC, không dùng cho khẩu đàm.

Nghị quyết A.917(22) phê chuẩn ngày 29 /11/ 2001 về Hướng dẫn sử dụng AIS, trong phần nói về sử dụng AIS trong tình huống tránh va cũng đã khuyến cáo tương tự. AIS chỉ là một nguồn bổ sung thông tin, sử dụng AIS không phủ nhận trách nhiệm của SQTC trong việc tuân thủ Colrregs. 

Thông qua các thiết bị tích hợp, hiện nay sỹ quan trực ca trên buồng lái có được rất nhiều thông tin so với trước đây. Đối với hải đồ điện tử ECDIS và/hoặc ECS, chắc chắn các thông tin từ radar/ARPA cũng như AIS đã được làm trùng khít lên trên màn hình hiển thị hải đồ. SQTC có thể tham khảo trực tiếp từ các mục tiêu trên ECDIS / ECS nhưng cũng không được chỉ dựa vào các thông tin đó để xác định nguy cơ đâm va.

Phải xem Colregs là những quy tắc hàng đầu mà sỹ quan trực ca phải tuân thủ. Trên tinh thần đó khuyến khích ưu tiên áp dụng Colregs để đánh giá tình huống, điều chỉnh tốc độ và hướng đi sớm và tích cực tránh đâm va hơn là để mất quá nhiều thời gian sử dụng VHF. Rađa/Arpa, ECDIS/ECS là những phương tiện trợ giúp đánh giá nguy cơ đâm va.

MGN (Marine Guidancưe Note) số 324 (M+F) của Vương quốc Anh trong “Hướng dẫn vận hành VHF và AIS trên biển [Radio: Operational Guidance on the Use Of VHF Radio and Automatic Identification Systems (AIS) at Sea] có khuyến cáo rằng, mặc dù VHF vô tuyến đôi khi được chứng minh như là một phương tiện hỗ trợ tránh đâm va nhưng các quy định của Colregs phải được ưu tiên hàng đầu.

Các Quy tắc vô tuyến của ITU (International Telecommunications Union’s Radio Regulations) cũng đặc biệt khuyến cáo việc sử dụng VHF như là phương tiện hỗ trợ tránh va như sau:

Có một số đáng kể các vụ đâm va đã được nghiên cứu và nhận thấy rằng, một khoảng thời gian trước khi va chạm, một hoặc cả hai bên đã sử dụng VHF với ý định tránh đâm va. Sử dụng VHF trong trường hợp như vậy không phải lúc nào cũng có ích và đã chứng minh điều đó rất nguy hiểm.

Trong đêm và trong tầm nhìn bị hạn chế hoặc khi có nhiều hơn hai tàu ở tầm gần, cần phải nhận dạng tàu khác một cách chắc chắn, nhưng điều đó rất khó đảm bảo. Điều không chắc chắn cũng có thể phát sinh do cách giải thích/hiểu các thông tin nhận được qua đàm thoại trên VHF. Ngay cả khi đã nhận dạng chắc chắn vẫn còn có khả năng hiểu nhầm do các khó khăn về ngôn ngữ. Các thông tin được diễn đạt một cách lẫn lộn, không chính xác có thể dẫn tới những hậu quả nghiêm trọng.

Thay vì tập trung chấp hành nghiêm chỉnh Colregs để tránh va thì sỹ quan trên các tàu đang tiếp cận tìm cách liên hệ nhau qua VHF vô tuyến để đối thoại, làm phí phạm một khoảng thời gian đáng giá trong khi các tàu đang từng giây từng phút tiếp cận nhau một cách nguy hiểm. Ngay cả khi chẳng phát sinh vấn đề về ngôn ngữ và thành công trong đối thoại và nhận dạng lẫn nhau qua VHF rồi cuối cùng vần chọn giải pháp đổi hướng vội vã, điều đó đã vi phạm Colregs, dẫn tới nguy cơ đâm va. 

Về ngôn ngữ, có thể lấy một ví dụ xảy ra vào năm 2002, hai tàu tiếp cận nhau trong sương mù, một trong hai tàu dùng VHF vô tuyến gọi tàu kia đi qua nhau mạng đỏ đối mạn đỏ (mạn trái đối mạn trái). Cuộc gọi đã được tàu kia chấp nhận, nhưng chẳng may, người gọi vì đã vội vã và nhầm lẫn lệnh tiếng anh, đáng lẻ phải yêu cầu đi qua nhau mạng xanh đối mạng xanh (mạn phải đối mạn phải) thì anh ta đã nói ngược lại qua VHF. Hành động của cả hai tàu đã không được kiểm tra một cách hiệu quả sau đó khiến chúng đâm va vào nhau.

Trên thực tế đã có không ít vụ đâm va xảy ra do sử dụng VHF để tránh va. Sau đây nêu thêm một ví dụ nữa.

 

"Năm 2004, vào lúc 0738 giờ địa phương ngày 21.06.2004 tàu Hyundai Dominion 74,373gt, mang cờ UK và tàu Sky Hope 6,899gt, mang cờ Hồng kông đâm va nhau trên biển Đông Trung quốc. Khi hai tàu tiếp cận nhau, trong tầm nhìn xa tốt, sỹ quan trực ca (SQTC) trên tàu Sky Hope đã đánh giá không chính xác rằng tàu Hyundai Dominion đang vượt tàu của họ. Sau đó, hành động tránh va của hai tàu bị chậm lại do hai bên trao đổi trên VHF. Hơn nữa, sự chậm trễ do SQTC trên tàu Hyundai Dominion, dùng phương tiện văn bản gửi bản tin trên AIS cho tàu kia, yêu cầu tàu kía tránh xa tàu mình. Do vì hành động tránh va quá chậm, hai tàu đã đâm vào nhau."


Tai nạn, sau đó đã được Chi nhánh MAIB cùng với HKMD (Hong Kong Marine Department) điều tra theo yêu cầu của Bộ luật điều tra tai nạn sự cố của IMO.

Kết luận điều tra đã nhấn mạnh nhiều nguyên nhân gây nên đâm va giữa hai tàu, trong đó có mấy nguyên nhân liên quan đến sử dụng VHF như sau:

1) Sky Hope đã quan sát thấy tàu Hyundai Dominion tiếp cận. Đáng lẻ phải áp dụng hành động tránh va mà lại gọi qua VHF, cho đến khi hai tàu chỉ còn cách nhau 0,2 hải lý.

2) Sky Hope cho rằng tàu Hyundai Dominion đang vượt tàu mình, và theo Colregs, họ không cần phải áp dụng hành động ngay lập tức để tránh đâm va

3) Hyundai Dominion lại xác định rằng tàu Sky Hope là tàu đang cắt hướng và cho rằng tàu mình là tàu được nhường đường (stand-on)

4) Cuộc đàm thoại trên VHF giữa hai tàu kéo dài đã dẫn tới hai tàu đâm va nhau. Chắc chắn đã diễn ra sự thiếu thống nhất giữa hai tàu do sự khác biệt trong nhận định giữa “vượt” và “cắt hướng”

5) SQTC của tàu Hyundai Dominion trình bày rằng họ đã gửi bản tin qua công cụ văn bản của AIS yêu cầu Sky Hope tránh xa. SQTC tàu Sky Hope lại nói rằng họ không nhận được bản tin đó.

 Biên bản điều tra đã khuyến cáo người quản lý tàu Sky Hope về việc áp dụng Colrregs và sử dụng VHF và tín hiệu âm thanh khi tránh va và cũng khuyến cáo người quản lý tàu Hyundai Dominion về việc sử dụng công cụ văn bản trong AIS trong tình huống cần thiết phải hành động nhanh chóng và rằng SQTC cần phải có khả năng giao tiếp với thành viên tổ lái của tàu khác.

Còn có thể dẫn chứng thêm nhiều vụ đâm va khác do hiểu nhầm khi đàm thoại trên VHF và dùng nó làm thông tin để tránh va.

Điều hữu ích, nên xem Colregs như là “các quy tắc tách biệt tàu” (ship separation rules). Trên tinh thần đó sẽ giúp cho việc khuyến khích các hành động tránh va sớm và tích cực. Tốt nhất là điều chỉnh sớm hướng đi và/hoặc tốc độ hơn là phí phạm quá nhiều thời gian sử dụng VHF cũng như hình ảnh rađa hoặc ECDIS/AIS để đánh giá tình huống. Cần lượng định anh có nhiều “khoảng trống” (sea room) hay không, nếu không có thì không nên “giữ đường” (stand on) từ xa, đừng để quá muộn. Nếu anh giữ hướng mà không có phản hồi từ tàu phải nhường đường (give way) khiến cho anh khó chịu, thì phải làm điều gì đó từ sớm, Quy tắc tránh va sẽ giúp anh tự do lựa chọn các giải pháp.

 

 


Tài liệu tham khảo:

 

Accident Reporting and Investigation – MAIB & MARS

 

The Navigator, February 2013 Issue no. 02

 

MARINE GUIDANCE NOTE MGN 324 (M+F) Radio: Operational Guidance on the Use Of VHF

 

Radio and Automatic Identification Systems (AIS) at Sea – MCA Hyundai _Synopsis

 

Resolution A.917(22), IMO 2001- GUIDELINES FOR THE ONBOARD OPERATIONAL USE OF SHIPBORNE AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEMS (AIS)

 

Report on the investigation of the collision between Lykes Voyager and Washington Senator Taiwan Strait 8 April 2005

 

9/10 991 bài đánh giá
0225.3796.869